Ратраки — трактора, гладящие склон. Часть I

Автор: Круглов Антон «Mango_L»

Рассказав в предыдущей статье о технической стороне систем искусственного оснежения склонов, мы очертили круг тем для цикла материалов, посвященных оборудованию, машинам и механизмам, что применяются рачительными владельцами горнолыжных курортов для поддержания их «зимней сказки» в самом привлекательном виде. На этот раз речь пойдет о ратраках.

Немного истории

Ратраки… У этих красавцев на широченных гусеницах интересная история. Несмотря на то, что техника для движения по глубокому снегу создавалась еще в довоенные годы, ее путь на горнолыжные курорты занял не одно десятилетие. Если оставить в стороне закрытые военные технические разработки, придется констатировать первенство в данной области американцев.

Первый коммерческий четырехгусеничный вездеход для езды и транспортировки грузов по глубокому снегу Sno-Cat был запатентован его изобретателем, американцем Эметтом Такером (E. M. Tucker), в 1940 году, после серии технических экспериментов, начинавшихся с привычного «бульдозерного» дизайна и прошедших даже через трехгусеничную(!) модификацию. И пусть основной заказ таки обеспечивали военные, «гражданке» тоже перепало.
Десять лет спустя эта машина, получив значительные усовершенствования, прочно прописалась на горнолыжных трассах Америки, правда, основной ее задачей оставалась перевозка людей и грузов. Интересно, что схема с четырьмя независимыми гусеницами применяется компанией до сих пор, причем в широкой гамме техники. По этой причине внешний вид традиционного американского ратрака радикально отличается от привычного нам европейского. Хотя производителей привычного для нас типа этих машин в Америке тоже хватает.

Впрочем, назвав американские машины ратраками, я сознательно погрешил против истины – в английском языке и слова-то такого нет! Забавно, имена этих тракторов – радикальный пример «синдрома ксерокса». Для англоговорящих, спасибо мистеру Такеру, ратрак – это сноукэт. Почему же мы, как и большинство европейцев, говорим «ратрак»? Потому что первым производителем, насытившим рынок такой техники в Европе, стала компания Ratrac!

Но чтобы в новую технику поверили в Старом Свете, потребовалось еще одно десятилетие и активная работа легендарного Эмиля Аллэ (Emile Allais) – гениального французского спортсмена-горнолыжника, чемпиона, основателя «французской» горнолыжной школы. Его главные спортивные победы пришлись на середину тридцатых, после чего он долгое время вел тренерскую и организаторскую работу, в рамках которой в конце сороковых оказался на американском континенте – обучал своей новой технике катания спортсменов США, Чили, Канады.

Следует отметить, что жизнь Аллэ достойна отдельного повествования, да не статьи, а книги – столько он сделал для зимнего спорта и индустрии во всех ее составляющих… Искусственным оснежением, кстати, он тоже занимался. Именно этот человек по-настоящему оценил потенциал применения на снежных трассах тракторных вездеходов на широких гусеницах, именно он добился закупки первой партии сноукэтов для европейского курорта. Какой же курорт стал первопроходцем? Куршевель!

Немалую роль в развитии техники снегоуплотнения сыграли олимпийские телетрансляции. При подготовке трасс VIII зимней Олимпиады, прошедшей в середине февраля 1960 года в Скво-Вэлли (Сьерра-Невада, Калифорния), активно применялись сноукэты. И это показали по европейскому телевидению! Преимущества новой техники были очевидны, тяжелые послевоенные годы остались в прошлом, и выпуск европейской машины-конкурента был предопределен.

Едва ли не каждый современный производитель ратраков претендует на первенство именно своей реализации внезапно возникшей технической идеи. К примеру, еще один известный спортсмен – итальянский формульный гонщик Эрнст Принот (Ernst Prinoth) – к 1962 году сконструировал, собрал в собственной автомастерской и запатентовал свою снегоуплотнительную машину Р-20.

В основу проекта он положил хорошо ему известную концепцию формульных гоночных болидов: легкий и прочный несущая конструкция, максимально низкий центр тяжести и мощный мотор. Усовершенствованная модель Р-15 была выпущена на рынок в 1964 году и уже в 65-м впервые была использована при подготовке трасс европейских соревнований международного уровня: Чемпионата Мира по лыжным видам спорта в Тироле. Две широченные гусеницы, шарнирное сочленение, минимальная габаритная высота, почти полное отсутствие центрального тоннеля и боковое расположение небольшой кабины – новинка выглядела весьма и весьма оригинально.

Возможно, как раз по этой причине нарицательным стало название другой машины – первенца австро-швейцарской компании Ratrac, позже работавшей с торговой маркой Rolba (нынешняя компания, владеющая сайтом www.ratrac.com и производящая ратраки под маркой Formatic, находится в Финляндии). Модель с индексом «S», также появившаяся в 1962 году, предопределила компоновочную концепцию, ставшую традиционной – и оказалась, благодаря этому, тем самым первым ксероксом… простите, ратраком.

Портрет героя

Закончим на этом с историей вопроса и обратимся к самой технике. Что же такое современный ратрак? Это трактор на гусеничном ходу с очень широкими траками (80-120 см), создающий благодаря этому весьма малое давление на опорную поверхность (порядка 30-50 граммов на квадратный сантиметр, что на порядок меньше давления ноги человека, а также традиционной гусеничной техники, но раза в два больше нагрузки, создаваемой сноубордистом – неподвижным или в плоском ведении, само собой).

Эта машина имеет низкий центр тяжести, мощный, а точнее, моментный двигатель, гидравлическую систему привода навесного оборудования. Это – основа, без которой не обходится ни одна снегоуплотнительная машина. На элементы этой конструкции мы попробуем взглянуть внимательнее, но сначала разберемся еще с одним терминологическим вопросом.

Дело в том, что называть саму машину снегоуплотнительной не совсем верно – сегодня ратраки решают достаточно широкий круг задач, и точное наименование конкретного экземпляра определяется, скорее, установленным на нем оборудованием.

Разумеется, на первом месте здесь все, что связано со снегом: подготовка трасс для сноубордистов и лыжников (как горных, так и равнинных, для беговых лыж), пайпов и сноупарков, трасс зимних автосоревнований и треков автополигонов, а иногда и просто дорог, а также пеших путей сообщения в северных районах.

Но подвластные ратраку «слабые основания» – это не только снег! Ратрак в силу своих технических особенностей легко справляется с работой на песке – прекрасно, производители предложат навеску для чистки и выравнивания пляжей. Машина гораздо меньше традиционной гусеничной техники травмирует влажные грунты, а значит, незаменима на заболоченных участках местности и в тундре – отлично, ее можно использовать в геологоразведке и для транспортной связи с теми отдаленными северными поселками и базами, куда раньше приходилось летать вертолетами. По той же причине ратраки часто используются в лесном хозяйстве, например, в природных заповедниках. Наконец, некоторые сельскохозяйственные культуры также зачастую растут едва ли не в воде – например, в Финляндии специально оборудованные ратраки-аграрии собирают на ухоженных плодородных болотах урожай клюквы!

Звезда горнолыжных склонов Prinoth Everest

Чуть не забыл: разумеется, «портрет» был бы неполон без абзаца, посвященного внешности нашего героя. Ратраки – писаные красавцы. Статус обязывает – все-таки основная масса этих машин попадает не на чухонские болота, а в разнообразные шамони-куршевели. Так что производители не скупятся на дизайнерские услуги. Владеющая сегодня маркой Prinoth компания Leitner AG гордится сотрудничеством со знаменитым ателье Pininfarina, привлекает авторитетных эргономистов из MM Design и Recaro. Извечные конкуренты тирольцев – компания Kässbohrer Geländefahrzeug AG, производящая линейку ратраков PistenBully, опирается на собственный многолетний опыт автопроизводителя – и от «трассовых бычков» тоже не отвести глаз! По-своему хороши даже брутальные четырехгусеничные монстры Sno-Cat!

А вместо сердца…

Без хорошего мотора ратраку не обойтись: машина должна без труда перемещать значительные массы плотного снега (масса снежного вала на переднем ноже ратрака может составлять несколько тонн), стабильно работать при движении вверх по весьма крутым склонам – наиболее мощные модели абсолютно уверенно чувствуют себя на пятидесятиградусных уклонах.

Без традиционной для автопрома «гонки моторов» не обходится и ратракостроение. На растущие запросы катальщиков в части уровня сложности трасс первой в 1998 году откликнулись итальянцы, создав знаменитый Prinoth Everest. Новинка получила двенадцатилитровый дизельный двигатель Mersedes-Benz серии ОМ501 мощностью 430 лошадиных сил – сразу на сотню больше, чем у самых мощных тогдашних ратраков. Впрочем, четыре сотни сил с такого объема – не такая уж серьезная цифра. Ясно, что разработчикам было куда важнее добиться высоких значений крутящего момента: после модернизации 2003 года этот показатель Эвереста (теперь с приставкой Power) составил колоссальные 2000 Н/м при всего лишь 1080 оборотах в минуту!

Парни из Kässbohrer недолго оставались в долгу, переработав свой Mersedes-Benz серии ОМ460 на PistenBully 600. Вскоре в даташите «бычка» в исполнении 600 Polar появились цифры 490 лошадиных сил и 2200 Н/м! Вот уж, поистине, игра в царя горы по-взрослому!

Что ж, в способностях этих монстров их покупатели могут не сомневаться. Но на самом деле заказчику куда важнее знать, какова реальная производительность и эксплуатационные затраты ратрака. И вот тут-то никаких маркетинговых чудес быть не может: техника одного класса от разных производителей очень близка по своим показателям. Так, оба упомянутых выше лидера гонки мощностей способны, двигаясь со скоростью 20 км/ч, обрабатывать порядка 100000 квадратных метров трассы в час, расходуя за это время чуть больше двадцати литров солярки.

Показатели ратраков среднего класса раза в полтора ниже, а «младшие» модели, ориентированные на незначительные уклоны, довольствуются экономичными дизелями вполне привычной для автомобилистов мощности. Кстати, «максималка» этих машин невелика – порядка 25 км/ч, ведь быстро ездить им нет нужды.

Безусловно, главное преимущество сверхмощных ратраков – их способность работать на самых крутых участках, недоступных другой технике. На «зеленых» и «синих» трассах экономически более оправданным оказывается применение машин среднего класса, способных по производительности вплотную приближаться к лидерам, расходуя при этом меньше топлива. Здесь, как и в любой технической отрасли, инструмент должен соответствовать задаче, а за конечный его выбор отвечает точный экономический расчет.

Еще один немаловажный момент: абсолютно все двигатели, устанавливаемые на ратраки, укладываются в строгие «зеленые» нормативы в части загрязненности выхлопа Euro 3, ведь место их работы – те самые природные ландшафты, за сохранение которых ведется борьба.

Как же работает, управляется, что может делать со снегом эта техника? Об этом – во второй части статьи.
www.onboard.ru